Las obras de infraestructura durante la 4T

***Por Ricardo Monreal Ávila / Columnista Invitado

*Los trenes, una decisión icónica de la 4T, de los presidentes AMLO y Claudia Sheinbaum

Global Press Mx / Tras 11 años de construcción, entró en funcionamiento el Tren Interurbano “El Insurgente”, la obra de movilidad e infraestructura más relevante del país en una década.

Es importante dimensionarla, porque si bien se inició en el gobierno del último presidente del PRI, Enrique Peña Nieto, la decisión de continuarla y concluirla trae el sello del tipo de proyecto e inversión que impulsan los gobiernos de la 4T.

Se trata de una obra de servicio público, con inversión y propiedad públicas. Marca el fin de la era neoliberal en las grandes obras de infraestructura, cuyo objetivo no era tanto el servicio público como factor central del proyecto, sino el negocio financiero y el manejo privado de una concesión pública.

Durante la era neoliberal en México (1982-2018) tuvo lugar un proceso radical de transformación del modelo de ejecución de grandes obras de infraestructura, priorizando la lógica financiera y de concesión privada sobre el servicio público tradicional. Cambió la justificación y evaluación de proyectos, y se dio primacía a la rentabilidad financiera. Además, se ponderaba la viabilidad financiera sobre la social: el criterio central era la capacidad de generar flujos de caja suficientes para pagar la inversión y dividendos, no para resolver problemas públicos prioritarios.

Otro paradigma neoliberal fue el modelo de financiamiento y riesgo, en el cual (en teoría) se desplazaba el riesgo al sector privado, mediante figuras como las asociaciones público-privadas y concesiones financiadas, construidas y operadas por el privado, que asumía riesgos de construcción y demanda. Pero, en la práctica, el Estado asumía riesgos ocultos o garantizaba ingresos mínimos y se manejaba un endeudamiento fuera del balance público.

Estos modelos crearon una dependencia a las tarifas de usuario. El esquema requería cobrar peajes, cuotas o tarifas a los usuarios finales para recuperar la inversión, concediendo el acceso solo a quienes podían pagar.

El diseño legal y contractual se caracterizaba por concesiones de largo plazo en las que el Estado cedía durante décadas la operación y mantenimiento de activos públicos estratégicos (carreteras, puertos, aeropuertos, agua); las cláusulas de rescate y renegociación eran onerosas, pues los contratos solían obligar al Estado a compensar generosamente al concesionario si se cancelaba el proyecto o si la demanda real era menor a la estimada. Esto llevó a costosos rescates, como las carreteras de cuota a finales del siglo XX.

Además, se daba prioridad a obras con demanda cautiva o garantizada. Se privilegiaban proyectos en zonas de alto tráfico vehicular; de energía, para grandes consumidores, o de infraestructura urbana en zonas de altos ingresos. En contrapartida, se abandonaban obras no rentables: dejaron de construirse redes secundarias, infraestructura en regiones pobres o con baja densidad de población, acentuando desigualdades territoriales.

También se presentaba la concentración y captura regulatoria, haciéndose patentes los oligopolios en concesiones, ya que grandes conglomerados mexicanos y algunos extranjeros dominaban las licitaciones, a veces mediante acuerdos colusorios. Esto se complementaba con reguladores débiles o cooptados y órganos autónomos sin independencia real o capacidad técnica para defender el interés público frente a concesionarios poderosos. Y aunque el discurso neoliberal era de eficiencia, a menudo se lanzaban megaproyectos emblemáticos en periodos electorales, con estudios de demanda optimistas, para mostrar modernidad y atraer capital (como el del aeropuerto en Texcoco).

En México, el éxito del modelo neoliberal se medía por su atractivo para inversionistas y su capacidad para generar flujos monetarios privados, no por maximizar el bienestar social o reducir inequidades. Este esquema generó una infraestructura selectiva, con altos costos sociales por tarifas, rescates fiscales y abandono de regiones, dejando una herencia de deudas contingentes y conflictos por renegociaciones.

Y por lo que ve a la infraestructura ferroviaria, durante las más de tres décadas del período neoliberal no se construyó un solo kilómetro de vías férreas, y las existentes fueron concesionadas, con la consiguiente pérdida de participación de este medio de transporte y carga en el sistema de movilidad del país.

Mientras en el mundo el transporte ferroviario se expandía como la opción más segura, económica, funcional y amigable con el medio ambiente de transporte masivo, en el México neoliberal se ahogó al ferrocarril para privilegiar la transportación terrestre y aérea de carácter privado.

Con la llegada del presidente AMLO al gobierno y el refrendo del proyecto de la 4T con la presidenta Claudia Sheinbaum, el ferrocarril se convirtió en el eje de la inversión pública en materia de movilidad de personas y manufacturas, por lo que ahora hay en curso, en casi todo el país, proyectos de desarrollo ferroviario.

Los trenes Maya e Interoceánico se iniciaron y terminaron como obras insignia del presidente AMLO. Hoy están en desarrollo los trayectos ferroviarios CDMX-Pachuca, CDMX-Querétaro, Saltillo-Nuevo Laredo y Guadalajara, como obras distintivas del Segundo Piso de la 4T, que dirige la presidenta Claudia Sheinbaum.

Pero es importante tener presente la dimensión del impacto de El Insurgente, Tren Interurbano México-Toluca, como obra de gran calado de tres gobiernos federales, tres estatales y dos de la CDMX:

Inversión global de casi 100 mil millones de pesos.

Opera con un recorrido total de 58 km en aproximadamente 40-50 minutos (la mitad de tiempo que el transporte privado o público), por un costo de 90 pesos.

Cuenta con siete estaciones, una velocidad máxima de 160 km/h y una frecuencia de 12 minutos entre un tren y otro.

Sus convoyes miden cien metros de largo, son totalmente eléctricos y tienen sistemas de seguridad y monitoreo de última generación.

Cada convoy moviliza a 719 personas.

Por primera vez en la historia del Valle de México, se podrá conectar (de manera ininterrumpida) por tren, metro y trolebús elevado el Valle de Toluca con el Valle de Chalco, pasando por CDMX —una distancia de casi 100 kilómetros— en un tiempo récord de una hora y 40 minutos, con un costo por persona de 116 pesos por trayecto. El mismo recorrido en auto particular implicaría dos horas y media, con un costo de casetas y gasolina de 1,100 pesos.

Los trenes, una decisión icónica de la 4T, de los presidentes AMLO y Claudia Sheinbaum.

ricardomonreala@yahoo.com.mx

X: @RicardoMonrealA

***Por Ricardo Monreal Ávila : Coordinador Parlamentario de Morena en la Cámara de Diputados

Presidente de la Junta de Coordinación Política de la Cámara baja